Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ зависит от применяемого блока управления и комплектации датчиков и приборов управления. На большинстве моделей ВАЗ устанавливается система электронного управления двигателем МР7.0.
Существует несколько комплектаций, в зависимости от норм токсичности отработанных газов. Последнее время выпускаются системы с распределительным впрыском топлива с нормами токсичности ЕВРО-2 и ЕВРО-3.
Отличие комплектации.
Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ системы ЕВРО имеет отличая от ранних систем управления двигателем, которые заключается в наличие в системе катализатора и адсорбера. Кроме того в системе под нормы токсичности ЕВРО-3 добавлен дополнительный датчик кислорода, и датчик неровности дороги. На последних моделях кроме того применяется система зажигания с низковольтным распределением, то есть на каждую свечу установлена отдельная катушка зажигания.
Назначение выводов блока управления двигателем МР 7.0
Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ достаточно сложная и для поиска неисправностей в ней необходимо знать назначение выводов ЭБУ.
| № вывода | Цепь |
| 1 | Зажигание 1 и 4 цилиндра. |
| 3 | Выход управления реле электробензонасоса. |
| 4 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма А). |
| 5 | Выход управления продувкой адсорбера. |
| 7 | Входной сигнал датчика массового расхода воздуха |
| 8 | Входной сигнал датчика фазы |
| 9 | Вход сигналя с датчика скорости. |
| 10 | Масса датчика кислорода установленного перед нейтрализатором. |
| 11 | Вход сигнала датчика детонаций (клемма 1) |
| 12 | Питание датчиков (+5 В) |
| 13 | L-line. Вход сигнала диагностики. Контакт соединен с контактом «В» колодки диагностики (контакт 2 в колодке под ЕВРО-3). |
| 14 | Масса форсунок. Силовая «земля». |
| 15 | Лампа «CHECK ENGINE» |
| 16 | Форсунка 3. |
| 17 | Форсунка 1. |
| 18 | Вход напряжения аккумуляторной батареи. |
| 19 | Общий провод (логическое заземление), |
| 21 | Зажигание 2 и 3 цилиндра. |
| 22 | Выход управления регулятором xлостого хода (клемма В) |
| 23 | Реле кондиционера. |
| 24 | Силовое заземление. |
| 26 | Mасса датчиков ДПДЗ, ДТОЖ, ДМРВ. |
| 27 | Вход сигнала напряжения с выключателя зажигания(клемма 15). |
| 28 | Входной сигнал датчика кислорода. |
| 29 | Сигнал с датчикакислорода установленного посленейтрализатора. |
| 30 | Вход cигналадатчика детонации (клемма 2). |
| 31 | Входной сигнал датчика неровной дороги. |
| 32 | Сигнал расхода топлива |
| 34 | Форсунка 4 |
| 35 | Форсунка 2. |
| 36 | Главное реле. |
| 37 | +12В после главного реле. |
| 39 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма С). |
| 41 | Нагреватель датчика кислорода установленного после нейтрализатора. |
| 43 | Сигнал на тахометр. |
| 45 | Датчик температуры охлаждающей жидкости. |
| 46 | Реле вентилятора охлаждения. |
| 47 | Вход сигнала запроса включения кондиционера. |
| 48 | Датчик положения коленвала (клемма В). |
| 49 | Датчик положения коленвала (клемма А). |
| 50 | Разрешение программирования. |
| 51 | Нагреватель датчика кислорода установленного перед нейтрализатором. |
| 53 | Датчик положения дроссельной заслонки. |
| 54 | Выход управления регулятором холостого хода (клемма D). |
| 55 | K-line. Вход сигнала автомобильной противоугонной системы (клемма 18). |
Примечание:
Данные представлены для системы ЕВРО-3 с контроллером МР7.0.
Некоторые элементы могут отсутствовать в системе Евро-2.
Схема подключения системы управления двигателем ВАЗ, работа блока управления двигателем МР 7.0.
Включение ЭБУ.
Сигнал с выключателя, вывод 15, зажигания не является питанием контроллера, он лишь информирует контроллер о том, что зажигание включено Когда выключатель находится в положении «зажигание» или «стартер», напряжение на контакте 27 разъёма ЭБУ равно напряжению бортсети автомобиля. Питание контроллера происходит постоянно от аккумулятора автомобиля на вывод 18, в том числе и при выключенном зажигании. Напряжение поступает через предохранитель.
Включение электробензонасоса.
Включение зажигания является для контроллера сигналом на замыкание реле электробензонасоса и главного реле. Включение и выключение обоих реле происходит подачей на катушку реле минуса через вывод 3 и 36 ЭБУ. При отсутствии сигналов датчика положения коленчатого вала в течение 2 секунды, на выводе 49 отсутствует переменное напряжение около 3В, контроллер выключает реле бензонасоса. При поступлении сигнала с датчика положения коленчатого вала контроллер вновь включает реле электробензонасоса.
Продувка адсорбера.
Через вывод 5 контроллера происходит замыкание цепи на «массу» для включения клапана продувки адсорбера. При заглушенном двигателе и включенном зажигании, напряжение на контакте должно быть равным напряжению аккумулятора. При работающем двигателе напряжение изменяется в диапазоне от 0 В до напряжения бортсети автомобиля. Уровень напряжения зависит от скважности управляющего сигнала, посылаемого на электромагнитный клапан адсорбера.
Датчик коленвала.
Датчик коленвала подаёт сигнал на вывод 49 ЭБУ. Сигналом является вырабатываемое им переменное напряжение частота которого соответствует частоте прохождения зубьев задаточного диска под датчиком.
Для проверки датчика коленвала необходимо проверить напряжение на выводе 49 ЭБУ. При вращении коленчатого вала двигателя на контакте присутствует сигнал напряжения переменного тока, близкий по форме к синусоиде, с частотой и амплитудой, пропорциональными оборотам. При включенном зажигании и отсутствии вращения коленчатого вала в случае исправной цепи датчика напряжение на контакте равно нулю, а в случае обрыва в цепи близко к 5 В.
Взаимодействие иммобилайзера и ЭБУ.
На 55 контакт блок управления АПС посылает код-пароль, который сравнивается с информацией, хранящейся в памяти контроллера. По результату анализа кода контроллер принимает решение о возможности запуска и работы двигателя. Во время связи контроллера с АПС, К-line отключена от колодки диагностики. После окончания связи, бпок управления АПС замыкает свои контакты «18» и «9», подключая диагностическую линию к контакту «М» колодки диагностики (контакт 10 в колодке под ЕВРО-3), После этого контроллер, по этой линии, может обмениваться информацией с диагностическим прибором. Данные передаются в виде серий импульсов изменяющих амплитуду с высокого уровня (напряжения бортовой сети) до низкого уровня. Если АПС на автомобиле не активен, то для связи диагностического оборудования с ЭБУ через диагностическую колодку, необходимо замкнуть выводы «18» и «9» на колодке АПС.
